REVISTA O MECÂNICO – PAUTA SOBRE TROCA DE ÓLEO AUTOMOTIVO EM VEICULOS LEVES

A troca regular de óleo do motor é um procedimento comum, mas fundamental na manutenção preventiva do veículo. Por quê?

A troca de óleo sempre foi um fator e procedimento importante para o bom funcionamento bem como a vida útil dos motores. Hoje em dia, com os motores altamente sofisticados e que, diga-se de passagem, nada tem a ver com os motores produzidos desde o inicio de surgimento dos automóveis até pouco tempo atrás, apenas três décadas, todos hoje são de alta rotação e todos, sem exceção, controlados por um computador. A troca de óleo passou a ser fator fundamental e vital, além do que, devem ser realizados, seguindo as especificações de lubrificantes bem como periodicidade de troca determinados por cada fabricante de motor e veiculo. Hoje o lubrificante passou a ser considerado pelos próprios fabricantes desses motores de “PEÇA DE REPOSIÇÃO LIQUIDA DOS MOTORES”. Erros de especificação, principalmente, podem comprometer o bom funcionamento não só do motor, como também de outros sistemas fundamentais como transmissão, freios, direção, etc., uma vez que são todos hoje interdependentes e, como disse controlados pela central eletrônica que comanda as diversas operações. Comportamentos fora dos parâmetros de um sistema interferem no bom funcionamento de outros, além do que, no motor em específico, podem provocar danos sérios e, dependendo da intensidade, além de reduzir substancialmente a vida útil destes, podem levar a custos extremos de inclusive ter de substituir o motor nos casos extremos!!

Fabricantes e montadoras não recomendam apenas completar o nível de óleo, mas, sim, a troca completa. Por quê?

Em primeiro lugar temos de observar uma questão fundamental. Todo motor de combustão interna consome óleo e isto é o correto e normal! Os próprios fabricantes de motores informam em seus manuais de proprietário sobre volumes considerados normais em termos de consumo e, por tal motivo, é recomendado sempre verificar o nível da vareta de óleo semanalmente e, caso o nível esteja próximo ao nível mínimo na vareta, deve-se completar o nível do óleo com o mesmo tipo e especificação utilizado por esse motor, até o nível chegar novamente na risca superior. Entretanto, isto não quer dizer que devamos sempre estar apenas completando o óleo, sem observar os períodos de troca mandatórios. Assim, independente de termos completado esse nível e mesmo que isto tenha sido feito apenas alguns dias atrás, se é chegada a hora da troca, devemos fazer a troca de óleo conforme indicado pelos fabricantes. As trocas de óleo têm periodicidades determinadas pelos fabricantes e estas ainda dependem da forma de uso dos veículos no dia a dia. Assim, por exemplo, se uma troca é recomendada para cada 10.000 km em condição normal (trafego leve), o que significa, num trafego de certo modo continuo, isto é, sem os para e anda constantes como ocorrem em cidades como São Paulo, Rio, BH, etc., nem naqueles procedimentos de uso como de mães que ligam de manhã seus carros, levam seus filhos a escola e em seguida voltam e só voltam a usar na hora do almoço e novamente, na mesma condição, no final da tarde e isto é o trivial de condução o tempo todo. Nestes casos, o modo de utilização é considerado como de trafego pesado e não leve, pois, o motor mal chega a esquentar, já esfria novamente e o óleo fica submetido constantemente a situações de esforço extremo, quando então a determinação é que a periodicidade de troca de óleo cai para a metade da indicada como normal, ou para trafego leve!

Por que sempre trocar o filtro de óleo juntamente com o lubrificante?

Para explicar esta questão, vamos fazer um pequeno retorno no tempo. Vamos voltar aos tempos que os lubrificantes eram para 3000 a 4000 km, isto é, anos 60 a 80 basicamente. Nesse período os fabricantes recomendavam trocas de filtro a cada duas trocas de óleo. Se considerarmos a quilometragem total, de modo geral a cada duas trocas, o filtro cumpria aprox.. 8000 km, no máximo. Hoje se formos trocar o filtro a cada duas trocas de óleo, teremos filtros sendo trocados com 20000 km ou às vezes até mais, fato que os filtros de papel já e por si só não aguentam, imaginemos então acumulando detritos do óleo, as altas temperaturas, hoje bem mais elevadas que as dos anos 60 a 80 ou até anos 90......imaginemos então essas temperaturas concomitantemente com as demais exigências que estes filtros são submetidos, como fluxo mais rápido do óleo, isto é, maior vazão e consequentemente maior exposição à fricção e ainda, na grande maioria dos casos, temperaturas de óleo que passam dos 130?C. Nessa nova sistemática de utilização dos filtros, estes mandatoriamente tem de ser substituídos juntamente na troca do óleo, isto é, um filtro de óleo a cada troca de óleo! Se esta premissa não for cumprida, o filtro passa a não ter mais efeito nenhum e está ai apenas por estar e, não cumprindo seu papel de filtrar, a vida útil tanto do óleo novo que passa imediatamente a contaminar-se com o óleo sujo do filtro velho e consequentemente a do motor, vão diminuindo, provocando ao longo do tempo, desgastes internos cumulativos e, consequentemente expressivos o que levam num médio prazo a custos de manutenção elevados.

A especificação dos óleos lubrificantes é uma verdadeira "sopa de letrinhas". O que quer dizer, por exemplo, a classificação de um óleo 10W40?

Todos os lubrificantes, sejam estes automotivos ou industriais, tem suas especificações dadas por siglas compostos de letras e números. Especificamente no caso dos lubrificantes automotivos, no exemplo 10W40 ou ainda 10W-40, essa especificação é dada pela SAE, Society of Automotive Engineers (Sociedade de Engenheiros Automotivos), uma organização vinculada às industrias automotivas que foi fundada nos USA em 1905 para pesquisa e desenvolvimento de normas no segmento da engenharia automotiva. No caso dos lubrificantes automotivos, a SAE determina a viscosidade dos lubrificantes. No inicio do século passado quando surgiram os automóveis e os lubrificantes eram basicamente óleos minerais refinados extraídos do petróleo, estes eram monoviscoso, isto é a SAE determinava um óleo, por exemplo, como sendo um SAE 30, SAE40 ou ainda SAE50. Isto significava que a sua viscosidade era apenas 30, 40 ou então 50, isto no caso de óleos para motores. Quando o motor era novo e tudo internamente ainda estava justinho, a especificação usada era um SAE 30 (óleo com viscosidade 30), à medida que esse motor ficava mais usado e podia começar a queimar óleo, o recomendado era usar um SAE 40 e no final de vida deste, quando as folgas internas eram muito acentuadas, um SAE 50, dando assim uma sobrevida ao motor antes de abrir para retificá-lo. Nessa época esses motores, dificilmente passavam dos 100000 km quando eram então submetidos a retifica, ou por prevenção e queima de óleo, ou então porque efetivamente tinham fundido. No exemplo aqui, um lubrificante já multiviscoso, cujo inicio se deu já nos anos 70 a classificação da viscosidade dos lubrificantes para motores passou a usar um número, seguido da letra W que vem do Inglês “WINTER” (inverno ou tempo frio, ou ainda motor frio) e seguido então de um segundo numero. Assim, no exemplo 10W40, que é um SAE 10W40, o primeiro número significa viscosidade 10 em tempo frio, Inverno, ou ainda para quando o motor está ainda frio (logo na primeira partida pela manhã), ou ainda para os períodos de inverno, com temperaturas mais frias quando os motores demoram mais para atingir a sua temperatura normal de operação. Por isso, no exemplo 10W, ou viscosidade 10 nessas condições. Após o W segue o segundo numero que seria o 40, que determina a especificação do lubrificante quando chega a sua temperatura normal de operação, motor já quente, aonde então a viscosidade vai aumentando até atingir 40.

Por que existem óleos mais finos e mais grossos? O mecânico pode utilizar qualquer óleo em qualquer motor? Por quê?

Para falar de lubrificantes mais grossos ou mais, é necessário relacioná-los com a evolução dos motores, fato que está hoje diretamente ligado à questão das emissões, a preservação do meio ambiente e à queima de combustíveis fosseis (gasolina e diesel principalmente), fatores que a partir do ano de 1997 com o protocolo de Quito, passamos mundialmente a tomar mais consciência e hoje, através dos controles ambientais realizados mundialmente pela UNFCCC (UNITED NATIONS FRAMEWORK CONVENTION ON CLIMATE CHANGE), há regras e determinações que demandaram das montadoras em desenvolverem e produzirem motores cada vez mais eficientes e, menos poluentes, onde num futuro não muito distante teremos de definitivamente substituir os combustíveis fosseis por formas de energia 100 % limpa. Nestes processos e as exigências cada vez mais crescentes impostas e controladas pela UNFCCC, os motores tiveram uma evolução expressiva, principalmente nestas ultimas duas décadas, mesmo ainda consumindo combustíveis fosseis. Estes foram com isto diminuindo de tamanho e peso, aumentando a sua potencia, entretanto, ao mesmo tempo, diminuindo cada vez mais o consumo de combustível e com isto demandando lubrificantes cada vez mais finos, eficientes e com viscosidades próximos a da agua, que tem viscosidade 0 (zero). Assim quanto mais evoluídos em tecnologia e desenvolvimento e consequentemente mais novos em geração os motores, os lubrificantes para uso nestes foram também evoluindo e tiveram de serem aperfeiçoados, muitos hoje já não mais sendo à base de derivados de petróleo e sim 100% desenvolvidos em laboratório, onde então em vez de lubrificantes à base de petróleo, passaram a utilizar compostos químicos como o PAO (Poli Alfa Olefinas) os Poli glicóis etc. Com esta evolução, motores que foram desenvolvidos para utilizarem lubrificantes mais finos, mesmo àqueles ainda utilizando lubrificantes à base de petróleo, altamente evoluídos, não podem sob nenhum pretexto, utilizar lubrificantes mais grossos e de tecnologia mais antiga. Dependendo do caso, erros podem provocar danos de extrema seriedade e até com a perda total do motor, levando seus proprietários a terem custos por vezes inviáveis. Numa possível necessidade de troca desses motores, os preços de substituição poderiam ser equivalentes à da compra de um carro zero KM, equivalente.

 Sobre as especificações API, ACEA, entre outras: o que elas significam? Qual a importância de utilizar um óleo com essas especificações?

API (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE), ACEA (ASSOCIATION DES CONSTRUCTEURS EUROPEENS D’AUTOMOBILES), entre outras, estas são primeiramente entidades que surgiram com a introdução da Indústria automotiva, a API já no inicio do século passado em 1919, pouco depois da SAE. ACEA, bem depois, nos anos 90 e outras mais como a JASO, entidade Japonesa mais exclusiva para motocicletas, a DEXOS (exclusiva GM), e outras mais ainda, etc. São todas entidades que atuam no segmento de lubrificantes e determinam e controlam as especificações relativas à performance dos lubrificantes. Inicialmente tudo era controlado pela API, mas, com o surgimento e aprimoramento das indústrias automotivas, inclusive e ate com o processo da Globalização, as nações mais influentes no mercado automotivo foram criando entidades novas com exigências cada vez mais avançadas e estreitas no controle da performance dos lubrificantes. A importância em segui-las é relativa mais a procedência e tecnologia dos veículos, mesmo sabendo que essas normas de modo geral se entrelaçam e/ou complementam. Contudo, por exemplo, veículos de procedência Alemã, Bloco nórdico, etc., estão atrelados às normas ACEA e veículos de procedência Americana às normas API. No Brasil, a ANP controla tudo ainda muito direcionado mais às normas API, entretanto as montadoras no Brasil em quase a sua maioria, utilizam e seguem as normativas ACEA. 

Sabemos que a fabricante do veículo é quem indica o óleo a ser usado em cada motor. A informação consta no manual do proprietário do veículo. Mas, se não houver acesso ao manual – e tanto mecânico quanto proprietário desconhecerem a especificação correta –, como obter essa informação?

De um modo geral, um bom mecânico deve conhecer a especificação de lubrificantes para a grande maioria dos veículos e inclusive sabe distinguir e diferenciar os lubrificantes para uma mesma marca e modelo de veiculo, porém, que vem ao longo dos anos tendo variações na tecnologia do motor tiveram alterações nas especificações do lubrificante indicado. Em sendo um bom mecânico, mesmo que não conheça alguma especificação de lubrificante de modelos muito especiais, ele tem acesso a informações na Internet, as próprias concessionarias e, tendo o modelo do veiculo e ano de fabricação deste, pode-se obter a especificação do óleo recomendado, mesmo sendo para um modelo mais raro e ainda peculiar no mercado. Por outro lado, é recomendado que trocas de óleo, sejam sempre feitas em locais apropriados, em primeiro lugar no caso estariam as concessionarias de cada marca, em seguida em oficinas mecânicas de confiança e/ou Super Trocas de confiança, bem como até em postos de combustível de alto ou bom nível, onde estes tem agregado, uma área de troca de óleo especializada e com um funcionário especializado em lubrificação.

Se o mecânico ou o proprietário colocar um óleo lubrificante de baixa qualidade no motor, mesmo que na especificação indicada, quais serão as consequências?

Nunca se deve fazer a escolha do lubrificante apenas olhando pelo lado do preço.

Deve-se sim, buscar, podendo ai ser dentro do melhor preço ofertado, verificando quanto a sua natureza, isto é se o lubrificante indicado para seu motor é um mineral, um semissintético, um sintético ou ainda se seu motor é daqueles que exige lubrificantes a base de PAO ou Poli glicóis. Depois de observado e certificado quanto a este quesito, deve então verificar quanto à viscosidade correta (especificação SAE) e, em seguida e finalmente quanto à especificação de performance, neste caso, estabelecidos de modo geral pela API, ACEA, entre outros. Com estes pequenos cuidados, o lubrificante escolhido de um modo geral não deve dar problemas. Contudo, outros cuidados são extremamente importantes, principalmente quando se escolhem marcas menos conhecidas cujas diferenças em preço são convidativas. É importante nestes casos, verificar se estes tem boa aparência, se estão com rótulos de boa qualidade, se estão dentro do vencimento, se as tampas destes lubrificantes não foram adulteradas e outro ponto é verificar se ditos lubrificantes possuem selo de indução abaixo de suas tampas e ainda com outro detalhe que com certeza os distingue pela qualidade,.....se esses selos de indução possuem a logomarca do fabricante do lubrificante também estampado inclusive no selo de indução. Os selos de indução são pequenos lacres de alumínio que vem colado por processo “eletrotérmico” no gargalo dos frascos e que lacram o envase do lubrificante contra falsificação e/ou reutilização de seus frascos, colocando nestes frascos, lubrificantes de origem e especificação duvidosa e de baixíssima qualidade.  

O que acontece se o proprietário do veículo negligenciar o período indicado para a troca de óleo – ou simplesmente não levar o veículo para fazer a troca?

Conforme informado na resposta à pergunta 2 acima, as periodicidades de troca tem de serem observadas e sempre considerando os detalhes quanto ao tipo de trafego etc. A inobservância, negligência ou pior, a simples remonta de óleo, mesmo que sempre com o melhor e mais nobre lubrificante indicado pelo próprio fabricante para cada motor especifico, mesmo que este seja ainda da mesma marca especificada pelo fabricante, mesmo assim, pode ter consequências negativas, no médio prazo, com custos de manutenção inesperados e consequente diminuição na vida útil dos motores.   

Existem problemas de motor causados pelo lubrificante (seja por utilização da especificação errada, ou de quantidade errada, ou de baixa qualidade etc.) que o mecânico possa identificar preventivamente?

De modo geral, problemas de motor caudados por lubrificante, a não ser que seja uma utilização totalmente fora de qualquer contexto, como, por exemplo, muito diferente do que a viscosidade estabelecida para o motor, ou ainda a utilização de um lubrificante de má ou péssima qualidade, que utilizam em sua composição e formulação, óleos básicos errados, ou ainda lubrificantes que tem em suas misturas pacotes de aditivos fora de qualquer especificação para aquele óleo especificado, o que na verdade estamos falando nestes casos de lubrificantes adulterados. Afora isto, problemas perceptíveis imediatamente por um mecânico tornam-se mais difíceis e, as consequências dos danos causados só serão percebidas num médio prazo. Nos casos acima, isto é, adulteração e Viscosidade muito fora do especificado, por exemplo, o motor esta indicado para usar um 5W30 ou 0W20 que são ambos de base sintética e por vezes, no caso do 0W20, até com base mista com um PAO, e seu proprietário ao escolher, mesmo que um lubrificante de marca altamente conceituada, porém, por exemplo um 20w50, ou mesmo um 10W40, mesmo que estes estejam com classificação API ou ACEA elevados, estará ainda assim, causando sérios danos em seu motor rapidamente e, um bom mecânico perceberá já após pouca utilização desses lubrificantes, pois, devido a total incompatibilidade do lubrificante com a tecnologia desses motores, inicia-se aí a formação de depósitos devido ao aquecimento excessivo do óleo fazendo com que este frite, podendo provocar perda de potencia, sensação de um dirigir pesado e ainda ruídos diferentes no motor, o que provocam danos, por vezes até irreparáveis!!

PERIGO NO USO DE LUBRIFICANTES FORA DE ESPECIFICAÇÃO EM MOTORES MODERNOS

“A EVOLUÇÃO TECNOLOGICA DOS MOTORES E A RELAÇÃO DESTES COM OS LUBRIFICANTES”

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